Optimisation
avec largeur 1024
Identification des pièces Concorde
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Aile : Bord d'attaque
Merci aux nombreux contributeurs actifs sur cette rubrique, autant pour les pièces,
les photos que les autorisations.
Sujet passionnant que les bords d'attaque d'une aile néogothique de Concorde.
Pas une seule pièce n'est semblable à sa voisine.
Tous les profils sont optimisés pour offrir au supersonique le plus large domaine de vol possible, une grande maniabilité, stabilité et le tout en toute sécurité.
L'aile du Concorde est très complexe, en fonction de l'incidence par exemple le comportement de l'aile évolue assez sensiblement, ça aussi c'est voulu.
En cela déjà, l'aile d'un Concorde n'a STRICTEMENT rien de comparable avec celle d'un TUPOLEV 144.
Un petit descriptif rapide sur ce premier schéma.
Il y a 5 groupes (ou sections) de bords d'attaque sur une aile de Concorde :
- La section 13 (en rouge) système de dégivrage incorporé : oui
- La section 14 (en vert) système de dégivrage incorporé : oui
- La section 15 (en jaune) système de dégivrage incorporé : oui
- La section 16 (en bleu) système de dégivrage incorporé : oui
- La section 21 (en orange) système de dégivrage incorporé : non
Les profils de bords d'attaque (comme pour la totalité de l'aile d'ailleurs) sont évolutifs et très différents selon les sections.
La génération, voulue, de tourbillons d'air améliorent sensiblement la stabilité et augmentent la portance de l'aile aux grands angles, c'est une conséquence directe de la forme sur certains profils.
Sur la photo qui suit je vous ai mis en jaune les portions de bords d'attaque équipés du système de dégivrage sur leur partie inférieure.
Le dispositif de dégivrage est ultra simple à repérer, il est toujours de couleur noire sur un bord d'attaque d'une aile de Concorde.
Assez logiquement on dégivre (en préventif tant qu'à faire) tout ce qui possiblement peut finir avalé par les entrées d'air des réacteurs.
Il en découle que sur la section externe de l'aile, avec une flèche très prononcée peu propice à l'accrochage du givre, les bords d'attaque ne sont alors plus équipés de système de dégivrage.
Car même si quelques morceaux de givre ou de glace venaient à se décrocher, leurs trajectoires seraient totalement hors de portée des entrées d'air réacteur, bien loin aussi de la dérive.
Les 2 bords d'attaque Concorde, sur les photos suivantes, appartiennent à l'Association PNCA (Patrimoine Nantais de la Construction Aéronautique)
Ces bords d'attaque étaient fabriqués dans les usines de Bouguenais et quelques membres de l'association ont d'ailleurs travaillé dessus.
Section 13
La réalisation de cette pièce illustre tout le savoir faire aéronautique et les nombreuses avancées techniques rendues possibles via le programme Concorde.
La pièce maîtresse est réalisée en aluminium usinée à plat dans la masse, puis cintrée sur des matrices spécifiques pour lui donner sa forme finale, complexe et unique sur chaque section.
La pièce reçoit ensuite des renforts de courbure rivetés (rivets non visibles sur la partie extérieure du bord d'attaque pour un état de surface parfait) ainsi que quelques autres éléments de jonction possiblement démontables.
En noir le système de dégivrage (bord d'attaque ici en position retournée)
Section 14
Détail sur le connecteur, servant à l'alimentation électrique du système de dégivrage.
On poursuit avec le bord d'attaque Concorde de Clément, que je remercie pour ses photos.
Sur la photo suivante, quelques bords d'attaque (dégivrés) sur un joli Concorde de chez British Airways.
Pour les mordus de technique, vous trouverez un schéma de cette pièce dans l'IPC 57-24-10 (figure1)
Je termine sur une anecdote croustillante du regretté André Blanc
Initialement je lui demandais si Concorde avait déjà connu quelques épisodes, assez préocupants, de givrage en vol, hormis l'expérience de John Cochrane (*).
Ma question volontairement tordue, tenant compte du fait que Concorde passe la majorité de son temps en croisière supersonique, donc les cas de givrage devaient être vraiment anecdotiques, si cas il y avait.
A Mach2 la température moyenne externe de l'aile est de l'ordre de 115 à 125°C (Et même s'il fait quand même -60°C dehors !)
La pointe avant de l'avion sert de référence, partie la plus exposée, et ne doit jamais dépasser 125°C.
Mais bon, Concorde vole aussi en subsonique...
Bref, je reste suspendu aux lèvres d'André Blanc, encyclopédie de l'aéronautique et pas que sur Concorde, parce que justement il avait bien une anecdote sur le sujet à me raconter.
Déjà il faut savoir qu'un homme de grande expérience détecte assez rapidement si l'avion se comporte normalement, ou pas.
Le jour en question la météo était vraiment exécrable avec des conditions givrantes déjà très visibles depuis le sol, sans même voler.
Le Concorde du jour, blanc mais anormalement luisant, effectua donc très logiquement un passage sous les portiques, afin se faire asperger de produit dégivrant sur la totalité de son aile, fuselage et dérive, comme c'est l'usage.
Très peu de temps après, ce même Concorde pris son envol avec André Blanc à son bord pour un vol supersonique.
Tous les paramètres au vert, à l'unisson l'équipage trouva assez rapidement que cet avion avait un comportement assez étrange, pourtant centré comme il le fallait, plutôt lourdaud et incontestablement très en retrait des performances habituelles attendues, impression d'une aile au comportement différent.
Les paramètres toujours dans le vert, il fut décidé de poursuivre.
A 30.000 ft le moment de l'accélération supersonique fut plus lente qu'à l'habitude.
Mais dès que la température de peau devint positive, immédiatement l'équipage retrouva son Concorde avec les performances et le vrai comportement d'un Concorde.
La fin du vol, sans histoire, confirma que le passage en température positive avait totalement supprimé le problème initial.
Un rapide questionnement auprès de la personne en charge du dégivrage au sol (dégivrage rapide ou vraiment poussé ?) confirma que l'opération avait été expédiée et que tout n'était probablement pas parti, Concorde s'étant certainement envolé avec une légère "bosse" de givre modifiant quelque peu son joli profil d'aile.
Le gros avantage avec Concorde étant que le givre, même sur des parties non dégivrées a toutes les chances de partir en croisière.
Ca aurait pu être une tout autre histoire avec un autre avion de ligne, classique, restant à -60°C durant la totalité du vol et en pareilles circonstances.
François
( * ) Voir page 141 dans le très bon livre anglais "Flying Concorde - The full story
Le pilote John Cochrane à bord de Concorde 002 s'était littéralement pris des blocs de glace dans la figure lors d'un vol d'essais.
Cadeau d'un avion Camberra placé juste devant et transformé en tanker pour des essais de largage d'eau en conditions givrantes.
L'eau se transformant immédiatement en blocs de glace et non en léger givre, le pilote du Concorde mis rapidement fin à cet essai.
21/10/2021
Visites depuis 2011 / © FrançoisS / Dernières modification 05/09/2024